Bremsen

Die Bremsanlage ist ein ganz entscheidender Punkt bei einem Rennwagen. Hier unterscheidet sich das Anforderungsprofil auch erheblich von dem eines Strassenautos. Während beim Strassenauto die optimale Bremsleistung auch bei kalter Bremse schon anliegen sollte und davon auszugehen ist, dass die Bremsanlage nach einer Vollbremsung wieder relativ viel Zeit zum Abkühlen hat ehe sie wieder voll zupacken muss, liest sich das Pflichtenheft einer Renn-Bremsanlage etwas anders: Die Kaltbremseigenschaften sind sekundär, da auf der Rennstrecke die Anlage ja warmgefahren und auf eine optimale Betriebstemperatur gebracht werden kann. Jedoch muss die Anlage auch bei permanenter Dauerbelastung (Vollbremsung folgt unmittelbar auf Vollbremsung) möglichst gleichbleibend stark zupacken und sollte nicht überhitzen und zum sog. Fading (Verschieben des Druckpunktes des Bremspedals bis hin zum "Durchfallen") neigen.

Leider sind die Bremsanlagen, die in den div. 3er Modellen verbaut sind (incl. M-Modelle) nicht wirklich für den harten Rundstreckeneinsatz geeignet. Dennoch muss im ersten Schritt nicht gleich die komplette Anlage getauscht werden. Auch basierend auf der Serienanlage kann die Leistung und Standfestigkeit noch spürbar optimiert werden.

Bremsflüssigkeit

Es sollte auf jeden Fall neue und gute Hochleistungs-Bremsflüssigkeit (ideal aber teuer: "Castrol SRF"; auch gut, günstiger und überall zu bekommen: "ATE Typ 200" (oder "Super Blue Racing") eingefüllt werden. Diese kann die Standfestigkeit der Bremse im Rennbetrieb schon sehr positiv beeinflussen!

Flüssigkeit:

Trocken-
siedepunkt:

Naß-
siedepunkt:
 

Castrol SRF

303°C

264°C
 

ATE Typ200 &
Super Blue Racing

280°C

200°C
 
   

DOT4 Spezifikation

230°C

155°C

Beläge

Desweiteren sollten spezielle Bremsbeläge montiert werden (spätestens, wenn die alten eh gewechselt werden müssen). Hier gibt es verschiedenste Mischungen von diversen Herstellern. Jeder Belag hat einen anderen Charakter und es gibt Sportbeläge mit Strassenzulassung und reine Rennbeläge!

Sehr gut sind beispielsweise die Rennbeläge von "Pagid" mit dem Kürzel "RS". Es gibt sie in versch. Mischungen/Farben, die jeweils unterschiedliche Eigenschaften haben. Leider haben diese Beläge keine Strassenzulassung. Der einzige Nachteil im Vergleich zu einem "normalen" Straßenbelag ist die zum Teil in der Stadt etwas nervige "Quitscherei". Das oft angemerkte schlechte Bremsverhalten bei kalten Rennbelägen kann ich aus eigener Erfahrung nicht bestätigen. Schon bei der ersten Bremsung ist ein Rennbelag mehr als ausreichend.
Entscheidet man sich für einen Rennbelag, sollte auf jeden Fall auch eine sehr hochwertige Bremsflüssigkeit verwendet werden (siehe Absatz oben).

Top Beläge sind die RS-Versionen von Pagid, hier z.B. der RS4-4 ("Orange"):

Etwas günstiger und auch sehr gut ist der Ferodo DS1.11 (nicht zu verwechseln mit den div. anderen "normalen" Ferodo Belägen à la 2500 usw.!):

Die nachfolgend abgebildeten EBC Red Stuff sind Sportbeläge mit Strassenzulassung. Diese Beläge sind auf der Rennstrecke aber hoffnungslos überfordert, überhitzen und brennen aus. Der Satz hielt keine 1.000km gemischten Betrieb und ist keinesfalls zu empfehlen:

Wenn man auf Nummer Sicher gehen will, sollte man Pagid RS Beläge montieren. Auch Hawk Rennbeläge sollen gut funktionieren.

Scheiben

Auch bei den Scheiben hat man die Qual der Wahl. Von preiswerten Serienscheiben, über gelochte sog. "Sportscheiben", bis hin zu sehr teuren, speziell wärmebehandelten Spezialscheiben mit Löchern und/oder Rillen. Welche Scheibe die Beste ist, da hat jeder seine eigene Meinung und Erfahrung. Und natürlich spielt auch die Kombination mit dem Reibbelag und der Einsatzzweck eine entscheidende Rolle. Auch die Frage, ob man eine gelochte, geschlitzte oder volle Scheibe wählt, kann nicht pauschal beantwortet werden. Alles hat seine spezifischen Vor- und Nachteile. Nicht vergessen sollte man, gelegentlich die Scheiben auf Risse zu prüfen, vor allem dann, wenn man gelochte Scheiben fährt! Bei extremer Beanspruchung, gerade in Verbindung mit Rennbelägen kann die Scheibe Risse bilden und dann im Extremfall beim Bremsen brechen!
Auch sollten die Löcher der gelochten Scheiben nach harter Beanspruchung mit Druckluft ausgeblasen werden, da sie sich sonst "zusetzen" und schneller reißen. Falls der Bremsstaub schon in den Löchern verklebt ist (z.B. nach Fahrten im Regen), empfiehlt sich gar das Ausbohren der Löcher mit einem Bohrer!

Ich persönlich habe nach ernüchternden Experimenten mit gelochten Sportscheiben wieder zurück zur preiswerten Serienscheibe gewechselt. Die halten, sorgfältiges Einbremsen vorausgesetzt, recht lange und kapitulieren auch mit Rennbelägen nicht.

Im Bild eine hintere Scheibe ohne Innenbelüftung:

Hier im Bild eine (ur-)alte ungelochte Serienscheibe und eine neue gelochte Sportbremsscheibe von Zimmermann (die allerdings keine 1.000km gehalten hat).

Superteure Spezialscheiben halte ich persönlich auf einer E36 Serienbremsanlage für "Perlen vor die Säue"! Die Serienanlage ist auf der Rennstrecke einfach am und über dem Limit und die edlen Spezialscheiben können das auch nicht gänzlich verhindern und verschleissen entsprechend. Aber wer das Geld übrig hat, kann natürlich selbst testen!

Bremssättel

Die Bremssättel legen die Größe der Beläge und damit die Reibfläche auf der Scheibe fest. Je größer, desto mehr Flache und desto besser wird die entstehende Wärme verteilt. Falls die Anlage trotz guter Kühlung, Flüssigkeit und Beläge immer noch überhitzen oder zum Fading neigt, muss auf eine insgesamt größere Bremsanlage umgebaut werden. Je nach Fahrzeug und verwendeter Felgengröße kann mehr oder weniger einfach eine größere Anlage aus dem BMW-Baukasten verbaut werden. So kann man relativ einfach auf die Anlage aus dem 3er E46 umbauen, welcher vorne immerhin 300mm Scheiben verbaut hat. Allerdings müssen dann mind. 16 Zoll Felgen gefahren werden.

Hier im Bild Porsche 4-Kolben-Festsättel von meinem Vorgänger-Ringtool. Diese sind im Vergleich zu den BMW Sätteln um Welten besser. Per Adapter lassen sich diese Sättel auch beim BMW montieren. Allerdings sind dann mindestens 17 Zoll Felgen zu fahren und solide Adapter für Sättel und Scheiben sind leider kein billiger Spaß!

Das BMW 1-Kolben Schwimmsättelchen sieht optisch schon wenig vertrauenerweckend aus und die Bremsanlage ist sicher der gravierendste Schachpunkt am E36 im Hinblick auf dessen Ringtauglichkeit.

 

Mindestens so wichtig wie die Auswahl der richtigen Komponenten für die Bremsanlage ist es, die Bremsanlage nicht durch "falsches" Bremsen zu überlasten. Wichtig dabei ist, die Bremsbeläge nicht durch "zögerliches" Dauerbremsen lange auf die Scheiben zu drücken. Dadurch wird sehr viel Wärme von den Belägen respektive der Bremsflüssigkeit aufgenommen. Beide überhitzen und die Bremsperformance sinkt.
Stattdessen wird auf der Rennstrecke kurz aber hart gebremst, um einmal eine möglichst starke Verzögerung zu erzielen und zum anderen die Anlage durch zögerliches "Dauerschleifen" nicht zu überhitzen.
Bei Fahrzeugen mit ABS gilt es noch zu beachten, nicht ständig in den ABS-Regelbereich hinein zu bremsen. Siehe hierzu das Kapitel ABS.