Mit folgender Bilderdokumentation sollen die div. Umbauten und Wartungsarbeiten an meinem Drifttool, einem BMW 325i E36 dokumentiert werden. Der Wagen soll rundum für den speziellen Einsatzzweck optimiert werden. |
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Als Ausgangsbasis dient eine '91er BMW 325i E36 Limousine in gepflegtem Zustand, den ich im April 2010 gekauft habe. Er verfügte über ein nicht gesperrtes Differenzial; die Nachrüstung eines Sperrdifferenzials ist daher nötig. Der Motor hat serienmäßig 141 kW (192 PS) Leistung und 245 Nm Drehmoment. |
Nach kurzer Suche nach einem weiteren 325i E36 bin ich über diesen Wagen gestolpert. Er stand leider einige hundert km entfernt aber der weite Weg hatte sich gelohnt. |
Er ist aussen in gutem Zustand (nur die vordere und hintere Stoßstange sind etwas ramponiert... es sei dem älteren Vorbesitzer verziehen)... |
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Innen sehr gepflegt und sauber... |
und v.a. in einem technisch sehr guten Zustand ohne Mängel. |
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Nervig war die von BMW nachträglich eingebaute Wegfahrsperre, die jeweils mit einem speziellen "Stift" deaktiviert werden musste. Also raus damit... |
Leider ist das Ding eine echte Kabelkrake und ich hatte etwas zu kämpfen, bis ich das Ding draussen hatte und sich der Wagen wieder starten ließ. |
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Da der Wagen keine Klimaanlage hatte, war nur der kleine Kühler verbaut. Also raus damit und einen originalen großen Kühler (gedacht für Fahrzeuge mit Klimaanlage, passt aber auch so problemlos) vom BMW Zulieferer L&R eingebaut. |
Der Wechsel ist unproblematisch: Einfach Plastikabdeckung überm Kühler abschrauben, die zwei Plastikclipse oben aus dem Kühler hebeln, die zwei Schlauchschellen lösen, Schläuche abziehen und der Kühler kann nach oben rausgezogen werden. |
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Dann die unteren Gummipfropfen und den Kühlwassersensor vom alten Kühler abnehmen und an den neuen schrauben. Ebenso muss ein Blindstopfen mit kurzem Gewinde oben seitlich in den Kühler eingeschraubt werden. Hier sitzt bei der Klimaversion der Temperatursensor. |
Dann alles wieder zusammenstecken und fertig! Kühlprobleme hat man nun nicht mehr zu befürchten! |
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Prophylaktisch wollte ich auch gleich die alten Bremsleitungen gegen neue aus Stahlflex ersetzen. Ich habe mir die qualitativ sehr hochwertigen Fischer Leitungen gegönnt. |
Hier die beiden hinteren Sättel, einmal Original und beim anderen schon mit den neuen Leitungen. |
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Ich hatte den hinteren Längslenker zwecks umfangreicher weiterer Umbauten (siehe unten) eh ausgebaut und konnte so bequem alles montieren. Einen Satz neue Bremsscheiben rundum gab es auch. |
Und so sehen die zweiteiligen Stahlflex-Leitungen an der Hinterachse eingebaut aus. |
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Hier die Vorderachse. |
Und die neue Bremsscheibe dazu. |
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An dieser Stelle mal vielen Dank an Jan H. für die unermüdliche Hilfe bei fast allen hier beschriebenen Umbauten. |
Ohne Sperre geht natürlich nichts. Da das Ganze bei diesem Auto aber kostenmäßig nicht aus dem Ruder laufen soll, gibt's "nur" das serienmäßige Sperrdiff mit der 3.15er Hinterachsübersetzung und 25% Sperrwirkung. Das Diff links im Bild bekommt der grüne Racer, der dafür sein bisheriges, oben genanntes für diesen hier spenden muss. |
Zum Aus- und Einbau den Endtopf abnehmen, die Antriebswellen und Kardanwelle abschrauben und dann die drei Schrauben des Differenzialgehäuses lösen und das Diff nach hinten rausziehen. |
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Ölwechsel nicht vergessen: 1.7l "Castrol Syntrax Limited Slip". Dazu habe ich auch gleich noch das Getriebeöl erneuert (1.7l Castrol Transmax Z). |
Das Ganze in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammenschrauben. Und schon steckt ungleich mehr Fahrspass in der Kiste! |
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Eine bekannte Schwachstelle der E36 Karosserien bis einschliesslich Modelljahr 1994 ist das dünne Blech um die Hinterachsaufnahmen (auch die frühen E46 hatten dieses Problem wieder!). Bei harter Beanspruchung reissen diese gerne mal ein oder im Extremfall ganz aus! |
Zunächst müssen Auspuff und Differenzial ausgebaut und alle Kabel gelöst und abgesteckt werden. Anschliessend kann die Hinterachse abgesenkt werden. |
Nun liegt das hintere Bodenblech frei. Die vier Stehbolzen können nun ebenfalls demontiert werden. Die Bleche rund um die Aufnahmen bei diesem Fahrzeug sind in tadellosem Zustand. Hier wurde die Verstärkung rein prophylaktisch durchgeführt. |
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Nun muss an den vier Schweisstellen der Unterbodenschutz entfernt werden, so dass das nackte Blech freiliegt. |
Anschliessend werden noch die Bleche selbst an den Rändern angeschliffen. |
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Die Bleche können nun mit Hilfe der Stehbolzen am Bodenblech fixiert werden. Sofern die Originalbleche verwendet wurden, passen diese sehr genau. Generell können diese Bleche auch selbst hergestellt werden, wenn jemand etwas Geld sparen will und die zusätzliche Arbeit nicht scheut. |
Nun können die Bleche mit kleinen Raupen festgeschweisst werden (Keine durchgängige Schweissnaht). Vorsicht beim Schweissen in der Nähe des Tanks. Idealerweise sollte dieser so leer wie möglich sein. |
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Ein fertig eingeschweisstes hinteres Blech... |
und ein vorderes Blech. |
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Nachdem nun alle vier Bleche festgeschweisst sind... |
sollte noch großzügig Rostschutz aufgetragen werden. |
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Sobald dieser trocken ist, kommt noch eine Schicht Unterbodenschutz (gibt's als Sprühdose) drüber. |
Wenn auch der getrocknet ist, kann mit dem Zusammenbau begonnen werden. Falls die vier Tonnenlager verschlissen waren, sollten vorher auch diese noch gewechselt werden. |
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An dieser Stelle einen großes Dankeschön an Gregor O. für den Einbau und die Mühe! |
Da ein Domstrebe nicht viel kostet und den Vorderwagen bei Kurvenfahrt deutlich spürbar stabilisiert, habe ich auch hier eine reingesteckt. |
Ich bin der Meinung, dass es eine Billigstrebe vollkommen tut, da diese keinen großen Belastungen ausgesetzt ist und die einzige Aufgabe ist, eine starre Verbindung zwischen den beiden Domen herzustellen. Hauptsache sie ist Passgenau! |
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Um das Schleifen der Reifen am Innenkotflügel zu vermeiden, habe ich die bei BMW erhältlichen Lenkanschlagbegrenzer eingebaut. Dazu die Schlauchschellen lösen, die Staubschutzkappe nach aussen zur Seite ziehen. |
Nun die umgebogene Lasche der goldenen Scheibe zwischen Lenkgetriebe und Spurstange aufhebeln, so das die Spurstange abgeschraubt werden kann. |
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Hier im Bild rechts die alte Platte und links die Neue, die den Lenkeinschlag durch das aufgesetzte Distanzstück etwas begrenzt. |
Die Neue aufstecken und an einer Kante mit dem Hammer wieder umbördeln. Nun die Staubschutzmanschetten wieder aufschieben und mit den im Set mitgelieferten neuen Schlauchschellen wieder fixieren. |
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Die alten Querlenker und v.a. das Traggelenk und das Lager des Lenkers waren zwar noch nicht verschlissen aber sind halt ab Werk schon etwas wabbelig und wenig stabil. |
Also habe ich proaktiv gleich wieder alles getauscht und dabei die verstärkten "Meyle HD" Querlenker und die Powerflex Querlenkerlager verwendet. |
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Nun sollte bis auf weiteres Ruhe sein und der Wagen spürbar exakter Einlenken. |
Zur weiteren Stabilisierung habe ich noch das sog. "X-Brace" (ein original BMW Teil vom E36 Cabrio) eingebaut. Dazu müssen ein paar vorhandene Löcher etwas aufgebohrt und vier Nietmuttern eingepresst werden. Danach kann die Verstärkung einfach angeschraubt werden. |
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Um die Wankneigung deutlich zu reduzieren habe ich ein Stabilisator-Kit von KW eingebaut. Der vordere Stabi misst 28mm und ist zweifach verstellbar. |
Der hintere misst 23mm und ist ebenfalls zweifach verstellbar. |
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In dem Aufwasch habe ich vorne auch gleich auf die neue Stabianlenkung der Modelle ab 11/1991 umgebaut. Hier wird die Pendelstütze nicht mehr oben am Federbein sondern unten am Querlenker befestigt. |
Hierfür sind dann die entsprechenden neuen Pendelstützen und das dazugehörige Befestigungsmaterial erforderlich. |
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Hinten ist beim Stabikit bereits eine geänderte Pendelstütze dabei. |
Der Aus- und Einbau kann auch bei montiertem Endtopf erfolgen, ist dann aber etwas fummelig. |
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Heute kam das neue KW Clubsport Fahrwerk |
Die vorderen Dämpfer habe ich mit den seitenverkehrt eingebauten M3 3.2 Domlagern verbaut. |
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Das bringt ca. 2,5° Sturz und ein gutes Stück mehr Nachlauf für schnelleres Rückstellen des Lenkrades. |
Hinten ist hier noch der alte Dämpfer im Bild und schon die neue progressive Spezialfeder mit verstellbarem Federteller. |
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Da in Verbindung mit dem Fahrwerk bzw. Federsetup auch Distanzscheiben gefahren werden müssen, da sonst der Reifen innen an der Feder schleift, habe ich gleich auch noch auf lange Stehbolzen (80mm) umgebaut. |
Die Bolzen werden am kurzen Ende mit etwas Loctite versehen und handfest eingedreht. Dann mit zwei gekonterten Muttern nochmal ca. eine Viertelumdrehung festgezogen. |
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Distanzscheibe drüberstecken, in diesem Falle mit 12mm Stärke... |
und fertig! |
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Als Basis für den Schalensitz-Einbau empfehle ich dringend, Eigenbau-Konsolen anzufertigen. Alles was es zu kaufen gibt, ist ungeeignet oder erfordert ebenfalls erhebliche Nacharbeit! Ich habe mir im Stahlhandel 50x30x3mm Vierkant Profilstahlrohr besorgt. Je Sitz werden zwei Stangen à 490mm Länge benötigt. |
Diese werden entsprechend auf je einer flachen Seite großzügig aufgeflext und oben (9mm Durchmesser) und unten (11mm) die Löcher passend zur gewünschten Sitzposition gebohrt. Darauf wird dann die Laufschiene festgeschraubt. |
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Da auf der Fahrerseite der Sitz sehr nahe am Mitteltunnel befestigt sein muss, um mittig vor dem Lenkrad zu sitzen, empfehle ich dringend OMP Laufschienen und die passenden seitlichen Befestigungen vom Typ "HC/730E/N". Letztere haben einen relativ langen waagrechten Steg mit Langlöchern, die es ermöglichen, den Sitz sehr weit zur Mitte zu schieben. |
Auf der Beifahrerseite funktionieren auch die Recaro Alu-Adapter. Man sieht aber gut den Unterschied zu den OMP's: Kein Langloch und nur ein schmaler waagerechter Steg. |
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Nun kann die ganze Konstuktion bestehend aus Stahlrohr, Laufschiene, seitlicher Befestigung und dem Sitz selbst im Auto verschraubt werden. Hinten müssen hierzu noch je Sitz zwei M10er Gewindestangen (die 2,5cm heraus ragen müssen) der Güte 8.8 eingesetzt und mit Schraubensicherung fixiert werden. |
Auf der Beifahrerseite das selbe Spiel seitenverkehrt. Hier habe ich Recaro Laufschienen und seitl. Befestigungswinkel verwendet, da diese schon vorhanden waren. Hier spricht nichts gegen dieselben OMP Teile wie auf der Fahrerseite, wenn man alles neu anschafft. |
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Als Gurtschloss bietet sich bietet sich das Originalschloss des mittleren Rücksitzes an (ein Zweites gibt's beim freundlichen Schlachter). |
Der Gurt selbst ist serienmäßig am Seriensitz verschraubt. Ich habe mich dazu entschieden, das Gewinde aufzubohren (11er Bohrer)... |
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und es nach Durchführung durch das dafür vorgesehene seitliche Loch im Sitz an der B-Säule zusammen mit der Gurtrolle (die schon dort verschraubt ist) zu fixieren. Die B-Säulenabdeckung muss entsprechend etwas ausgeschnitten werden. |
Am Ende wird man dann mit einer optimalen und bei Bedarf ausreichend tiefen Sitzposition mittig vor dem Lenkrad belohnt. |
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Dazu habe ich dann noch mein geliebtes Momo Type07 Lenkrad (75mm geschüsselt) in Verbindung mit einer Snap-Off Nabe verbaut. Durch das abnehmbare Lenkrad wird das Ein- und Aussteigen deutlich erleichtert. |
Ein Ohrensessel ist im Alltag eher nicht empfehlenswert; ich habe mich nicht wegen der Ohren für den Pro Racer, sondern weil der Sitz mir von der Flankenhöhe und allgemeinen "Passform" sehr gut gefällt! |
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Nachdem das alte 25% Serien-Sperrdiff mittlerweile einige intensiv gefahrene Kilometer hinter sich hatte und ich mich in letzter Zeit eh sehr viel mit dem Thema Sperrdifferenziale beschäftigt habe, schaute ich mal in mein Teileregal und entschied mich für eine etwas radikalere Variante. |
Der alte Sperrkörper wurde geöffnet und alle Innereien rausgeworfen. |
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Der Verschleiss war noch im normalen Bereich und die Druckringe (rechts im Bild) sahen sogar noch gut aus. Da ich aber deutlich mehr Sperrgrad wollte, mussten auch die Druckringe weichen. |
Die neue Variante wurde mit vier neuen Lamellenpaaren und speziellen BMW Motorsport Druckringen mit 30° Rampenwinkel der V-Einschnitte aufgebaut. Das ergibt dann einen max. Sperrgrad von ca. 75%. Dazu eine im Vgl. zur Seriensperre leicht erhöhte Vorspannung von knapp 100Nm. |
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Das Ganze dann wieder ins Diff gesteckt und vermessen und anschliessend das neu revidierte Sperrdiff wieder unters Auto gesteckt. |
Zum Abschluss noch mit einem selbstgebauten Radnabenadapter das Losbrechmoment kontrolliert und notiert, um den Verschleiss im Laufe der Zeit grob messen zu können. |
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Wer Informationen, Teile, Revisionen oder ganze Sperrdifferenziale benötigt, kann sich gern an mich wenden. |
