Sperrenmodifikationen

Der BMW Lamellen-Sperreinsatz des E36 (E28/E30/E34) kann auf vielfältige Weise modifiziert und den eigenen Wünschen und Ansprüchen angepasst werden. Nachfolgend nun einige Optionen und zugehörige Teile die zur Revision und/oder zum Umbau auf andere Sperrgrade benötigt werden am Beispiel des am weitesten verbreiteten 188er Differenzialgehäuses.

Generell besteht ein 25% Serien-Sperreinsatz u.a. aus folgender Bestückung:
2x Innenlamelle / 2x Aussenlamelle / 45°/45° Druckringe

Wahlweise können statt der normal verbauten molybdän-beschichteten Lamellen auch Sinter-beschichtete verwendet werden. Letztere (im Bild rechts) sind etwas aggressiver aber dennoch haltbarer! Für motorsportlichen Einsatz sind Sinterlamellen zu empfehlen!

Für einen Umbau auf 40% benötigt man zwei neue bzw. umgearbeitete Druckringe mit 30°/30° Rampenwinkel.
Links im Bild ein neuer original BMW Motorsport 30°/30° Druckring und rechts ein auf identisches Maß umgearbeiteter:

Will man mehr als 40%, benötigt man zwei weitere Lamellenpaare. Um Platz dafür zu schaffen, muss der Distanzring entfernt sowie am Sperrendeckel etwas Material abgetragen werden.

(Original-Deckel links & bearbeiteter Deckel rechts)

Mit 4 Innen- und 4 Außenlamellen sind nun Sperrgrade von 45%-75% möglich.

Mit den unten abgebildeten, auf 37,5°/37,5° umgearbeiteten Druckringen (rechts vorne im Bild) bekommt man nun ca. 60%. Wenn die Differenzialachsen stattdessen in die Original-Winkel 45°/45° (links vorne zu sehen) eingelegt werden, ergibt das etwa 45% max. Sperrgrad. Bei Verwendung von 30°/30° Rampenwinkeln ergeben sich 75%!

 

Hier eine schnelle Übersicht gängiger Sperrensetups für den 188er Sperrkörper:

Neben dem maximalen Sperrgrad, der in Prozent angegeben wird und im Motorsportumfeld hinlänglich bekannt ist, spielt insbesondere die Vorspannung bzw. das davon bestimmte Losbrechmoment (gemessen in Nm) eine sehr wichtige Rolle beim "Tuning" der Sperre. Über eine Erhöhung der Vorspannung wird NICHT der max. Sperrgrad beeinflusst und insbesondere wird dieser NICHT erhöht! Dieser Irrglaube hält sich hartnäckig und führt zu Umbaumaßnahmen, die i.d.R. eher kontraproduktiv sind.
Die Vorspannung gibt die benötigte Kraft vor, mit der die Lamellen wenn sie lastfrei sind (also keine Schub- bzw. Zugwirkung die Druckringe auseinander pressen und damit die Lamellen gegeneinander drücken) zum "Durchrutschen" gebracht werden können. Eine Sperre ohne Vorspannung (wo auf Tellerfedern verzichtet wird) funktioniert Lastfrei wie ein offenes Differenzial. Sofern ein Rad in der Luft ist und damit kein Moment übertragen kann, kommt auch auf der anderen Seite kein Moment an. Es wird kein Vortrieb mehr generiert! Das Gegenteil davon, eine sehr hohe Vorspannung ermöglicht auch ohne Moment an einem Rad komtinuierlich eine erhebliche Umverteilung der Last. Nachteil an der Sache: Bei Kurvenfahrt wird den Rädern keine ausreichende Drehzahldifferenz gewährt, die Sperre sperrt dank der Vorspannung weiter und das Fahrzeug neigt zum Untersteuern.

Entsprechend ist die Vorspannung je nach Einsatzzweck mit Bedacht zu wählen:
- Keine bzw. wenig Vorspannung für Rundstreckenfahrzeuge (0-60Nm)
- Wenig bis mittlere Vorspannung für Allround/Alltag (60-120Nm)
- Mittlere bis große Vorspannung für Drifttools (120-180Nm)

Die gewünschte Vorspannung wird über entsprechend dimensionierte und mehr oder weniger gewölbte Tellerfedern realisiert. Diese können paarweise oben und unten oder einzeln (dann nur unten) im Sperrkörper verbaut werden.

Generell ist die Revision und v.a. die Modifikation von Sperrdifferenzialen eine komplexe Angelegenheit die viel KnowHow erfordert. Die oben genannten Informationen sind die absoluten Basics, um die generellen Möglichkeiten nachvollziehen zu können. Entscheidend ist aber der fachgerechte Einbau, extrem präzise Modifikation und Umarbeitung der entsprechenden Teile und das exakte Einmessen mit Spezialwerkzeugen, usw.

Personen, die das entsprechende KnowHow sowie die nötigen Spezialwerkzeuge besitzen, werden vor der Revision immer detaillierte Informationen zum Fahrzeug, Nutzungsprofil und den fahrerischen Vorlieben abfragen und auf der Basis ein entsprechendes Setup vorschlagen. Wer diese Beratung nicht leisten kann bzw. seinen Vorschlag nicht verständlich begründen kann, dem sollte der eigene Sperrkörper auch nicht anvertraut werden!

Auf der anderen Seite wird eine gut gemachte und individuell angepasste Sperre das Fahrverhalten spürbar und messbar verändern. Eine passende Sperre ist sowohl bei einem Rundstrecken- als auch bei einem Drifttool und in meinen Augen sogar bei einem sportlich bewegten Strassenfahrzeug neben einem gutem Fahrwerk die wichtigste Investition!

Verschleißgrade:


Neuer Druckring, neue Innenlamelle, neue Aussenlamelle:


Gebrauchter Druckring (guter Zustand), gebrauchte Innenlamelle (deutlich sichtbarer Verschleiß: Wechsel nötig), alte Aussenlamelle (sichtbarer Verschleiß: Wechsel sinnvoll)


Gebrauchter Druckring (Eingelaufen und hat gefressen: Defekt!), gebrauchte Innenlamelle (völlig verschlissen und hat gefressen: Defekt!), alte Aussenlamelle (hat gefressen: Defekt!)


Für Umbau- und Revisions- sowie Teileanfragen bitte an mich wenden.

Noch detailliertere Informationen rund um das Thema "Sperre" habe ich auf einer eigenen Website zusammengestellt: www.limitedslip.de